这个夏天，市场上被“萝卜快跑”刷屏。投资自动驾驶超10年的李彦宏，似乎一夜之间为业界打开了潘多拉魔盒。Robotaxi（无人驾驶出租车）成为了自动驾驶实现商业闭环的重要载体之一。

从“出租车/网约车司机抗议”到“出租车/网约车司机被取代”，再到“两辆萝卜快跑相遇造成交通拥堵，就连交警也指挥不动”，以及“萝卜快跑实际就是技术人员在远程操控”……短短数日，舆论在一层又一层的演变中，已经从最初的好奇和期待，转变为对自动驾驶发展前景的讨论。

当一辆“萝卜快跑”开上道路，围绕Robotaxi最核心的技术——自动驾驶系统的挑战、争议，以及种种未知的状况，也纷纷被摆到了台前。

Robotaxi端不掉网约车司机饭碗

7月，一条“‘萝卜快跑’无人驾驶出租车在武汉街头与一辆电动车相撞，从而引发交通事故，造成了道路拥堵的视频在网络上走红。但事故本身并未引发网友的持续讨论，反而是百度旗下的自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”彻底火了。

随后，“百度在武汉投放了1000辆全无人驾驶汽车”“萝卜快跑订单量超过 600万”等传言甚嚣尘上。

只是，这一承载着百度自动驾驶愿景的魔盒，在成绩日渐优异的同时，也遭到了当地出租车司机和网约车司机的抵制，从而引发了立场不同的“口水战”。

一边是网友代表队，他们认为，“1公里1块钱，没有路怒、没有拒载的自动驾驶出租车难道不香吗？”

在近万人参与的“你愿意坐无人驾驶网约车吗？”的微博投票中，有超60%的网友选择了“愿意”。以至于有网友调侃道，“这个支持率，比新能源汽车的渗透率还要高。”

另一边则是司机代表队的怨声载道，“百万漕工衣食所系，生计被抢走，我们怎么办？”

一则名为“巡游出租车已到死亡边缘”的网传公开信更是直接写道，“无人驾驶连牌照都没有能满大街接单？科技的初衷是让人类更好，现实是让底层人吃不饱”。

如果说萝卜快跑现在就能砸掉众多出租车司机、网约车司机的饭碗，确实为时尚早。

武汉市交通运输局相关负责人表示，“武汉市(出租)汽车行业比较稳定，网上谣言比较多，萝卜快跑在武汉投放的无人驾驶汽车是400辆，并非网传的1000辆。”

不仅是投入车辆没有网传的那么多，市场占有率也远不能与出租车等业务相比。

武汉交通运输局5月份的数据也显示，目前武汉市日均运营网约车2.94万辆，按萝卜快跑目前投放的400多辆无人驾驶出租车计算，投放比例不足2%。

对此，工信部信息通信经济专家委员会委员盘和林表示，现阶段无人驾驶汽车尚不会对传统出租车构成挑战，因为无人驾驶出租车更多是一项体验项目，尚未形成有效运力。

作为百度无人驾驶示范区之一，萝卜快跑并不是近两个月才进入武汉，只不过随着近期第六代无人车型的投入，其凭借低价格、高舒适度等优势取得不错成绩的同时，引发了消费者较大的讨论。

作为百度入局和投资长达10年的产品，截至2024年6月，萝卜快跑实际道路测试与示范里程超过1亿公里，累计投入超1500亿。

对百度来说，其目前最重要的目标也不是投放多少辆车，而是1亿公里的测试中，有多少订单，能不需要安全员介入、接管，完全让自动驾驶系统成功完成上路运行。

根据百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏披露的数据，截至4月19日，萝卜快跑累计服务单量超600万次；第一季度，武汉全无人驾驶订单比例已超55%，并在4月份继续上升至70%，预计未来几个季度将快速上升至100%。

此外，百度在WAIC2024上宣布，相比于目前重点投放的武汉市经开区、东西湖区，萝卜快跑今年计划在武汉实现“全城覆盖”。

百度方面也向《凤凰周刊》记者表示，是不是全无人驾驶，需要看具体的自动驾驶示范区的政策。在北京市大兴区的亦庄，几乎可以实现不需要司机坐在驾驶室。武汉的话，大概有300辆车是没有司机的。

Robotaxi，自动驾驶的新赛点？

即便如此，萝卜快跑在武汉产生的巨大效应，还是令不少自动驾驶赛道玩家感到颇为振奋。

不管是头部互联网科技公司、整车制造商，还是初创公司，均正在成为自动驾驶出租车赛道的主要玩家。

《凤凰周刊》记者统计，除百度外，从软件出发布局Robotaxi的企业包括但不限于小马智行PonyPilot+、AutoX安途、WeRide文远知行。

此外，车企和出行平台也在纷纷布局。

2023年11月，小鹏汽车发起了“鹏友见面会”，邀请近20位车主去广州体验小鹏用G9改装的Robotaxi；如祺出行推出了有人驾驶和无人驾驶出租车的混搭模式；滴滴则与广汽埃安合资成立安滴科技，这也是自动驾驶公司和车企为了打造无人驾驶出租车量产车，在国内成立的首家合资公司。

热闹的不止国内企业，谷歌旗下Waymo、亚马逊旗下Zoox同样是Robotaxi这一赛道上的高端玩家。

有业内人士表示，玩家争相布局Robotaxi，主要原因之一则是自动驾驶在经过了长达10年的发展之后，仍未带来规模化效益，Robotaxi则被视为是其商业化最好的载体之一。

百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏也曾称，萝卜快跑在实现1亿公里的测试和运营里程之后，还要实现1个亿的收入、1个亿的利润。

现如今，萝卜快跑1亿公里的测试已完成，但想要实现1个亿的利润，绝非易事。

麦肯锡数据，2010-2021年，在自动驾驶概念持续火热的十年里，企业和风险资本已经在这个赛道“烧”了1000亿美元。

在国内，不管是小鹏、长城汽车、蔚来、小米等车企品牌，还是华为、商汤科技、地平线等自动驾驶解决方案供应商或人工智能公司都积极跟进，投身其中。

其中，小鹏推出国内首个量产上车的端到端大模型，目标是在2024年第三季度实现“全国都能开，每条路都能开”，并在2025年实现城区智驾体验比肩高速智驾体验；华为在2024年4月推出新品牌乾崑及其新一代智能驾驶解决方案ADS3.0，实现了端到端的智能驾驶。

盘和林直言，无人驾驶汽车是科技发展的大势所趋。

“从经济全局上看，无人驾驶汽车能够带来更多的经济效益和价值增量，如车路协同的建设，车上娱乐设施和车辆智能化带来的汽车产业的产值增长等。”

未知的潘多拉魔盒

萝卜快跑在武汉的“战绩”，以及在社交媒体的刷屏，的确激发了公众对自动驾驶技术的兴趣和讨论热潮。

7月9日，外交部发言人林剑在回应“China Travel”现象时强调，这充分展现了中国蓬勃发展的活力，在提到武汉，称之为“赛博武汉”时，还对无人驾驶汽车“萝卜快跑”给予了高度评价。

而国家近期频繁推出的自动驾驶行业扶持政策，也在进一步提振业界士气。

4月，交通运输部办公厅公布《第二批智能交通先导应用试点项目名单（自动驾驶和智能建造方向）》；7月，五部门公布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单。

与此同时，上海和北京还分别针对完全无人驾驶智能网联汽车制定了示范应用许可。7月16日消息，上海预计最快一周内面向市民启动无人驾驶汽车公测，全程免费。

国家发改委预测，2025年我国智能汽车数量将达2800万辆，渗透率82%，2030年智能汽车达到3800万辆，渗透率达到95%。

只是，理想总是美好的，但现实往往充满了挑战。

在自动驾驶领域，尽管技术进步和政策支持为行业的发展提供了有利条件，但要实现理想中的自动驾驶，企业仍需解决技术、成本、数据、基础设施等一系列制约自动驾驶向更高等级发展的掣肘因素。

正如刚刚体验了特斯拉FSD和Waymo的小鹏汽车创始人何小鹏在个人微博所说，“好几个AI/出行/L4业界朋友交流Robotaxi的事情，大概的结论是：能力、法规、商业闭环都还没有到，说很快能打平是因为很多账没有算。但是在加速。我认为大概两年后会开始进入转折点。”

对于“能力”，何小鹏进一步提到，Robotaxi的能力要求要明显高于L4，运营法规还有社会等综合问题，不容易。同时，何小鹏也指出，L4的技术路线还是算法+小AI模型的组合，都在痛苦地犹豫，并建议直接转为端到端，别犹豫。

值得一提的是，当地时间7月15日，马斯克在回应“特斯拉延迟发布Robotaxi”一事时表示，“特斯拉要花更多的时间，对车辆进行一些设计更改。”但其并未透露具体的发布时间。

除了技术层面的挑战，成本问题也是企业必须面对的现实。

自动驾驶技术的研发和部署需要大量的资金投入，包括传感器、计算平台、软件开发等。这些成本对于任何企业来说都不是小数目。

百度财报显示，自正式成立自动驾驶事业部以来，百度每年的研发投入均高于100亿元，并在2021年突破200亿元后，在2022年增至223亿元。

车企玩家中，以特斯拉为例，今年4月，马斯克在社交平台上提到，特斯拉今年在自动驾驶领域的累计投入将超过100亿美元。这一数字是过去7年特斯拉在自动驾驶领域投入总和的4倍还要多。

以此推算，当前我国参与自动驾驶的明星企业，尤其是那些希望将智能驾驶作为卖点来吸引消费者的车企，他们需要认真评估是否有足够的资金实力来支撑这一领域的长期投入。

即便自动驾驶是大势所趋，但顺应时代的首要前提是能够活下去。